Technische info

Motor en techniek, D-jetronic.

Veel mensen hebben schrik om iets aan hun motor te doen als deze niet of slecht loopt.
Ze gaan dan naar de garage in de hoop dat deze de storing oplost.
Echter veel oude kennis is weg, en moderne monteurs koppelen snel een laptop aan de auto om een storing uit te lezen.
Kom je dan met een klassieker of jongtimer, dan wordt het voor hun moeilijk.
Ze zijn vaak net zo lang aan het zoeken als je zelf ook zal doen, het enige verschil is dat het uurtarief doorloopt, en aan het einde heb je een gepeperde rekening, ook doordat vaak onderdelen zijn vervangen die niet defect zijn.

Het principe van een ottomotor, is sinds de uitvinding door Nicolaus Otto in 1876, eigenlijk onveranderd gebleven.
Voor een draaiende motor is nodig, brandstof - compressie - ontsteking.
Dit is in meer dan 100 jaar innovatie niet veranderd.

In het begin van de ontwikkeling werden brandstof vernevelaars (carburator) gebruikt, door gebruik te maken van een venturi en diverse sproeiers wordt de hoeveelheid brandstof geregeld.
Later werd ook mechanische injectie toegepast.
Echter toen de buizentechniek langzaam werd verdrongen door transistoren werd het mogelijk electronische injectie te maken.
De eerste auto met electronische injectie was een chrysler 300 uit 1958.
Een D-jetronic is de voorloper van de huidige auto's.
In de jaren 90 kwamen de emissie normen, en moesten veel fabrikanten overschakelen op electronische injectie.

Bij electronische injectie wordt de hoeveelheid brandstof door middel wan diverse sensoren bepaald, bij de huidige modellen is er ook een terugkoppeling via de Labda sonde.

De D-jetronic in mijn Mercedes (280 SL) is in huidige begrippen een primitieve schakeling. In de stuurkast zal je geen IC's en geheugen tegenkomen. Het berust op analoge techniek, opgebouwd uit transistoren weerstanden en condensatoren. Ook is er geen terugkoppeling van de uitlaatgassen.

In een 280SL zit een 6 cylinder lijn motor.
Deze heeft zes injectoren.
Toen ik de bedrading aan het controleren was dacht ik dat de injectoren per twee geschakeld werden, echter er zijn maar twee schakelmomenten, dus worden de injectoren per drie tegelijk aangestuurd.

De regeling wordt gedaan door metingen van de:

Lucht-temperatuur.
Koelwater-temperatuur.
Trigger contacten.
Onderdruk sensor
Gasklepsensor.

De uitgangen zijn de :
Aansturing brandstofpomp
Aansturing injectoren.

Storing zoeken en oplossen.

Zoals eerder vermeld zijn er drie ingredienten nodig, om een motor te laten werken.
Brandstof.
Compressie.
Ontsteking.

Compressie
Compressie onstaat in de zogenaamde arbeidsslag.
Hierbij gaat de zuiger omhoog, terwijl de kleppen gesloten zijn.
De compressie verhouding hangt samen met de slag (weglengte van de zuiger) en de boring (grootte van de cylinder)
Bij benzine moteren is deze tussen de 8,5 en de 12,5.
De druk is te meten met een compressie meter, deze kan in het gat van de bougie geplaatst worden, en meet de druk bij draaiende(maar niet werkende)motor.
Er zijn verschillende meters, de simpele met een barometer, en de duurdere met registratie, ofwel digitaal ofwel schrijvend.
Dit is de uitslag van mijn motor.
Helaas had ik geen kaartjes meer in Bar en is de uitslag in Psi.
Gemeten toen de motor al geruime tijd stil had gestaan.
Te zien is dat cylinder 2 en 5 een lagere waarde hebben, dit kan te maken hebben met de stilstand.
De laagste waarde is nog altijd boven de 9 Bar, dus ik vind het niet slecht.
Geen of slechte compressie kan oa komen door, verbrande kleppen, lekke koppakking of slechte zuigerveren.

Ontsteking
De onsteking heeft als doel het samengeperste brandstof lucht mengsel te laten ontbranden op de juiste tijd.
Om een vonk tussen twee electrodes te laten ontstaan is een zeer hoge spanning nodig, tussen de 15.000 en 30.00 volt.
Deze spanning wordt opgewekt in de bobine.
Een bobine is een spoel met aan een kant de 12V aansluiting en aan de andere kant de hoogspanning.
Door met een schakelaar te schakelen zal er een vonk ontstaan. Deze schakelaar heet het contactpuntje.
Principe schema van een ontsteking.
Via het contactslot gaat de accuspanning naar de bobine, aan de andere kant van de bobine zit een contactpuntje, dat via een nok op de as open en dicht gaat.
De condensator heeft als doel de vonk die bij het contactpuntje ontstaat te verminderen. Als de condensator kapot is zal het contactpuntje sneller inbranden.









In een M110 motor zit dit contactpuntje in het zg verdelerhuis.
Als het contactpuntje op de nok staat moet het contactpuntje 0,4mm open zijn, dit is te stellen door het schroefje los te draaien en met een schroevendraaier het voetje te verdraaien.
Doordat een contactpuntje een mechanisch ding is, is het aan slijtage onderhevig.

De meest voorkomende problemen zijn ingebrande puntjes door het schakelen en een afgesleten nok door het slepen.
Veergeet daarom niet de as licht in te vetten.


Vroeger waren accus en bobines niet zo krachtig als nu.
Tijdens het starten trekt de startmotor veel stroom uit de accu, er blijft dan minder over voor de ontsteking.

Foto van de rotor, de pijl geeft de draairichting aan.	Foto van de verdelerkap, de nummers zijn de bougie aansluitingen.	De ontstekings volgorde staat op het kleppendeksel.

De merktekens op de krukas	De rode pijl geeft de inkeping weer. Op de rotor zit ook een merkteken

Foto van de drukregelaar	Zelf heb ik de regelaar getest met een compressor en een reduceer, bij 2,2 bar ging hij netjes open.

Problemen hier zijn te lage druk,resulteert in een te arm mengsel, druk verhogen door de stelschroef te verdraaien.
Te hoge druk, resulteert in een te rijk mengsel, druk verlagen door stelschroef te verdraaien.

De injectoren.
De injectoren zitten in het inlaatspruitstuk net boven de klep, en hebben tot doel de brandstof te vernevelen.
Bij een M110 motor is het niet eenvoudig om deze te verwijderen, er is weinig plaats.
Eerst de stangen voor het gas losmaken, dan de drukregelaar, dan de brandstofleidingen, dan kan je erbij.
Vervang dan meteen de brandstofleidingen, de mijne zaten vol haarscheurtjes, en enkele lekten al.

Problemen met de injectoren kunnen zijn, of ze openen niet of ze blijven lekken.
Schoonmaken in een ultrasoonbad kan helpen.


De stuurkast.

De regelunit	De stekker

Luchttemperatuur.                                                            
                                                            

Via deze sensor gaan twee draden naar de besturingskast.
Blauw aangesloten op pin 1
Blauw/zwart, aangesloten op pin 13.

Te controleren met een Ohm meter.
De weerstands waarde moet tussen de 260 en 340 Ohm zijn, bij 20 graden.
Deze sensor is een zg NTC, dit betekent hoe hoger de temperatuur hoe lager de weerstand.
Oneindige weerstand kan duiden op een draadbreuk, of een defecte sensor.
Nul weerstand kan duiden op een defecte sensor.
 

Koelwater temperatuur.

De koelwater temperatuur sensor zit aan de rechterkant van het blok.

De trigger contacten.

De triggercontacten ofwel het gebit, bepalen welke injectoren open gaan.
De triggercontacten bevinden zich in het verdelerhuis.
Met twee boutjes zijn deze te verwijderen.
Ze lijken een beetje op het contactpuntje.
Aangesloten met drie draden.
Geel/zwart aangesloten op pin 12, dit is het zg P-contact
Geel/rood aangesloten op pin 21
Geel/blauw aangesloten op pin 22
Als de motor draait kan je met een Ohm meter meten tussen pin 12, 21 en 22, waarbij je een snoer constant op pin 12 houdt, 21 en 22 moeten dan om beurten tussen de 0 en oneindig meten.

Als het gebit nog uitgebouwd is, maar wel aangesloten. Kan je het contact aanzetten, en de contacten een voor een met de hand bedienen. Nu zal je de injectoren horen klikken.
Door de stekkers van de injectoren te halen en er iedere keer maar een aan te sluiten hoor je of de corresponderende injector schakelt.
Als de injectoren uitgebouwd zijn kan je zien of ze bandstof spuiten.

De onderdruksensor.

De onderdruk sensor heeft tot doel om de hoeveelheid brandstof te bepalen.
De onderdruksensor bevindt zich onder de hoofdrem cylinder.
Dit is een membraam.
Te testen door aan de slang te zuigen en voelen of de ondedruk blijft, indien niet dan is het membraam lek. Niet blazen, hier is hij niet voor gemaakt en kan defect raken.
De sensor heeft vier aansluitingen.
Grijs/groen naar pin 7
Grijs/blauw naar pin 8
Grijs/rood naar pin 10
Grijs/zwart naar pin 15

Meten met Ohm meter tussen 7 en 15 ongeveer 90 Ohm, en tussen 8 en 10 ongeveer 350 Ohm.
Als de waardes veel lager of oneindig zijn dan de bedrading controleren.

De gasklep positie sensor.

De gasklep positie sensor heeft tot doel om de hoeveelheid brandstof te bepalen.
De gaskleppositiesensor bevindt zich net na het luchtfilter, en wordt bediend mbv een stangenstelsel door het gaspedaal.
Deze sensor heeft vijf aansluitingen.