Dit is vrijheid!
Mijn motor is (inmiddels: was) een viercilinder Kawasaki ZR 750C Zephyr.
Toen ik jaren geleden mijn Honda CB750 K7 verkocht wegens opslaggebrek, dacht ik dat het mijn laatste motor zou zijn. Niet dat mijn interesse in motoren ook maar in het minst was afgenomen. Integendeel. Telkens als ik op straat liep en ergens weer zo'n monster voorbij hoorde snerpen of brullen, moest ik hem even nakijken. Tegen degenen in wiens gezelschap ik was, zei ik dan vaak: "Ik stap er zó weer op!" Dat was meer een wens dan een uitgesproken beslissing.
Aangestoken door het enthousiasme van een vriendin die net met motorrijles was begonnen, begon bij mij het sluimerende motorvirus weer op te spelen. Zo vaak zeggen we in het leven dat we dit of dat nog wel eens zullen gaan doen. Meer om de indruk te wekken dat we toch wel avontuurlijk van aard zijn, ook al blijkt daar van buiten soms niets van. Echt de stap zetten om te gaan vliegen, parachutespringen, parasailen, abseilen et cetera, doen maar weinigen onder ons, ook al laten ze hun vrienden en familie in de waan dat ze nog heel wat levensbedreigende sporten zullen gaan uitvoeren. Kwestie van tijd en prioriteiten stellen, en dan zullen ze nog wel eens wat van ons vernemen! Voor de meesten blijft het wishful thinking, maar de poging om de avonturier in ons gestalte te geven met die uitgeschilderde programma's is in
elk geval geslaagd. We komen er tenminste mee weg, zeker aan de stamtafel. Maar goed, toen ik door het virus weer werd aangeraakt, of toen de motorkoorts weer de kop opstak, welke medische term je ook maar wilt verzinnen, begon ik echt serieus plannen te maken om weer op een scheurijzer te stappen.
Daarmee trad ik fase 1 in:
Te moeten beslissen waar ik hem zou kopen en wat voor motorvoertuig het dan wel worden moest. Sinds ik de Honda had weggedaan, heeft de techniek niet stilgestaan. Je staat er elke keer weer verbaasd over dat er nog zoveel verbeterd kan worden. Motorblok, vering, brandstofinjectie, brandstofverbruik, banden, je denkt dat de techniek nu wel zo'n twintig jaar geleden het ultieme product heeft voortgebracht, maar nee hoor. De inhouden (cc's) lijken maar toe te nemen, de motoren gaan steeds efficiënter met hun benzine om, de vering wordt steeds meer hi tech, om over de snelheden maar te zwijgen.
Wat valt af
Omdat motoren in een paar klassen kunnen worden ingedeeld, vallen er direct al een paar af. Niet omdat ze niet rijden, maar omdat je je als motorrijder in een bepaalde klasse thuis voelt. Je bent chopperrijder, toerder, streetfighter, cruiser of terreinracer. Ik besloot eerst maar eens goed rond te kijken, en niet te overhaast een beslissing te nemen. Het is mijn ervaring dat je lang kunt rondkijken en dan ineens met iets thuiskomt waarop je allerminst gerekend hebt. Ik strompelde dus door de Gouden Gids en maakte een lijstje van zo'n tien motorzaken in de provincie. Daarmee begon de voorpret.
Dealers
Een van mijn eerste ritten was naar Theo Louwes in Hoogezand, waar ik jaren geleden al geweest was, en me vergaapt had aan de Suzuki met Wanckelmotor. Toen een zeer geavanceerd type motorblok, dat het helemaal leek te gaan maken, maar het toch niet gered heeft. Men vertelde mij toen dat het een zeer sterke, snelle motor was, maar in een recent motorblad las ik, dat dat type Suzuki toch niet als ideale 
keuze uit de bus kon komen. Louwes had een prachtige oude Honda staan, die sprekend op die van mij leek, maar iets kleinere uitlaten (ook vier) had. Het apparaat was vierduizend gulden duurder dan het oorspronkelijke nieuwe model gekost had! Ik besloot er nog eens over na te denken. Ik was geneigd om het bij het oude vertrouwde te houden, maar juist de stap naar iets nieuws en onbekends maakt het extra spannend. Daarom loonde het de moeite om nog maar even verder te kijken. Niet dan nadat ik bij Louwes een paar motorhandschoenen had gekocht. Ik wist dat mijn beslissing om weer motor te gaan rijden, bezegeld was. Ik kon nu niet meer terug, want een stel handschoenen in huis waarmee je niet op de fiets gezien wilt worden, en die je verder nergens voor gebruikt, dat slaat ook nergens op. Daar moet een motor bij. Op naar de volgende zaak.
In een motorzaak in Assen zag ik een prachtige, lange motor. Verkeerd stuur, helaas, want dat steekt ook nauw, en verder had het ding een grote, brede kuip, waarmee ik niet de schuur zou kunnen inrijden. Het heeft weinig zin om iets te kopen dat je net als een scheepje in een fles moet zien te wurmen, waarna het er nooit meer uit kan. Leuk om aan je familie, vrienden en kennissen te laten zien, maar ze zien je er dan nooit op rijden. Ja, het stuur, dat stond mij helemaal niet aan. De clip-ons waren van een licht soort aluminium en ik vond het gewoon de verkeerde uitstraling hebben. Nu kan een stuur in principe gemakkelijk uitgeruild worden, maar de constructie van deze motor liet geen speelruimte om iets aparts te monteren, dat kon je zo wel zien.
Bij Brons motoren, aan de Asingastraat in Groningen, zag ik een oude Laverda staan. Je moet van Italianen houden, maar het is niet mijn cup of tea. Het stuur was echter briljant, en ik besloot dat mijn toekomstige motor in elk geval een dergelijk stuur moest hebben, of moest toelaten.
Dan maar eens naar de Honda-dealer Borkhuis, ergens op het platteland in Groningen. Borkhuis zat vroeger aan het Gedempte Zuiderdiep in Groningen, en bij hen had ik indertijd mijn tweede Honda gekocht. Bij Borkhuis zag ik een stel prachtige choppers staan, Yamaha's onder andere. Dat leek mij al een heel goed vervolg van mijn speurtocht op te leveren. Ze zien er prachtig uit, hebben veel chroom, en de prijs was om over naar huis te schrijven. Zo'n choppertje zit toch wel magnifiek, met zijn brede, comfortabele zadel. Er zit een addertje onder het gras bij die machines, en dat is, dat je snel last van je rug krijgt. Je zit recht overeind namelijk. Dat lijkt de ideale houding te zijn, maar met je handen recht naar het stuur heb je de neiging in te gaan zakken onder het rijden. Dat levert je gegarandeerd spierpijn op in de spieren die aan weerszijden van je ruggengraat lopen. Ze gaan een vervelende, zeurende pijn opleveren, alsof je liggend je benen twintig keer gestrekt omhoog hebt getild en langzaam weer hebt laten zakken. Je ontkomt bij zo'n motor niet aan het dragen van een niergordel. Niet dat dat zo erg is, maar die is meer voor het geval dat, en niet omdat van te voren al zeker is dat je pijn gaat lijden. Goed, de chopper viel dus af. Ik ben er nog wel een paar keer wezen kijken, dat wel. Maar dat kwam ook omdat Borkhuis een oude Honda CB750 K7 had staan, net zoals ik al gehad had. Het was volgens de monteur een motor met een ochtendhumeur; hij moest even op gang komen. Dat maakt me altijd wat argwanend, want het is een edele manier om te zeggen dat de motor grotendeels niet vooruit te branden is. Misschien was het ook wel een kwestie van gewoon een paar kilometertjes warm laten draaien, hoewel, tegen de koude dagen aan het begin of eind van het seizoen kan het dan toch wel vies tegenvallen. Het masjien was beslist niet duur overigens.
Geen Honda voorlopig, dacht ik. Verder vielen de streetfighters af. Die zijn weer het tegendeel van de choppers. Zo lui en gemoedelijk als de choppers zijn, zo brutaal en fel en snel zijn de streetfighters, het woord zegt het al. Bovendien zit je over het algemeen zeer voorovergebogen op die dingen. De stuurhelften wijzen verder nogal eens schuin naar beneden. Het staat fantastisch, en als je ermee op een circuit rijdt, heb je misschien wel andere dingen aan je hoofd dan het stuur, als je me de beeldspraak vergeeft, zoals het heelhuids de schrapende uitlaten weer van het asfalt tillen en je positie in het zadel hernemen. Maar als je een vriend of vriendin in het westen des lands met een bezoekje wilt vereren, dan ben je bekaf tegen de tijd dat je je eerste tankstop wilt maken. Althans, ik heb het zelf nog nooit geprobeerd, maar ik ken de verhalen wel. Je polsen steunen voortdurend op het stuur en vangen daar alle gewicht van je bovenlichaam op. De vering zal een deel wel wegfilteren, maar het lijkt me dodelijk vermoeiend voor je armen. Tenzij je je met een snelheid van tegen de tweehonderd kilometer per uur tegen de wind in begeeft. Dan word je iets achterover geblazen. Hoewel, je wilt nog wel graag het stuur vasthouden, ook in die omstandigheden, en tegen die tijd zullen je arm- en rugspieren een deuntje willen meeblazen.
Daar tussenin, dus niet zo sloom als de chopper en niet zo fel als de streetfighter, zit de toermotor. Het begrip 'cruiser' reserveer ik liever voor de Harley Davidson-achtige tuffers, hoewel 'cruiser' gewoon 'toerder' betekent. Bij een toermotor denk ik echter aan een heel ander type motor. Het kan een drie- of vierpitter zijn. Mijn voorkeur gaat dan wel naar de viercilinder uit. Ze maken doorgaans een prachtig geluid, dat vaak begeleid wordt door een hoogfrequent gegier, dat niets heeft van een vastlopend motordeel, maar een zeer betrouwbaar mechanisch functioneren lijkt te verraden. Dat is een subjectief oordeel natuurlijk, want voor hetzelfde geld (of iets meer) is er een onderdeel op hol geslagen in het binnendeel van het blok, dat zich tussen de zuigerwand 
en de cilinder een weg naar buiten probeert te schrapen, of langs de nokkenas naar boven probeert te wandelen, wie zal het zeggen. Opmerkelijk genoeg hadden de Honda Accords die ik gehad heb hetzelfde hooggierende geluid, en ook dat is bijzonder vertrouwenwekkend.
Om een lang verhaal kort te maken, na een vijftiental bezoeken aan (soms dezelfde) dealers besloot ik toch maar de Honda te gaan kopen, buiten de stad. Ik was al in mijn auto op weg, toen ik voor het stoplicht op de Bedumerweg moest stilstaan. Aan de overkant lag de zaak van Brons Motoren. Daar was ik, zoals gezegd is, al eerder geweest. Het kon geen kwaad om daar nog even naar binnen te gaan. Uiteindelijk lagen ze prachtig op de route, en het kon zijn dat ze net iets nieuws hadden staan. Ik parkeerde er, liep naar de voorkant van de zaak, en daar stond ie! Een prachtige Kawasaki, type Zephyr, uit 1991, die stond daar gewoon op mij te wachten. Er stond een jongen bij te kijken, die met een andere motor naar de zaak was gekomen. Ik kwam met hem in gesprek en hij vertelde dat hij geïnteresseerd was in de Kawa. Ik begreep dat het een kwestie zou worden van snel beslissen. De motorrijder vertrok weer, en ik ging naar binnen. Het ging om een motor die nog maar 28.000 kilometer had gelopen, en er als nieuw uitzag. Er kwamen niet zoveel van dit soort motoren bij Brons voorbij, vertelde Rita, van de zaak. De andere motoren die daar stonden, hadden een veel hogere omloopsnelheid. Voor de sportievere motoren was het niet ongewoon dat de eigenaars ze zo om de paar jaar weer van de hand deden, aldus Rita. Zou het onrust zijn, of bevallen die dingen dan gewoon niet? Misschien zijn het snufjesjagers, die steeds het nieuwste van het nieuwste willen hebben. De prijs van de Kawa was nog niet bekend, hoorde ik. Ik moest de volgende dag maar even bellen en naar Frits vragen, en ... er was nog een kaper op de kust. Dat zou die jongen van zonet wel eens kunnen zijn, dacht ik. Dus nog een dag om in spanning te zitten voor ik wist of ik een redelijke optie had. De ochtend daarop belde ik vanaf mijn werk en kwam meer te weten. Ook hoeveel cc het blok eigenlijk had, want dat had ik vergeten te vragen. Het bleek gelukkig 750 cc te zijn. Ik had namelijk besloten niet meer onder de 750 cc te gaan rijden, nu ik dat eenmaal gewend was. Je hebt dan behoorlijk wat power, hoewel de 600 cc's van tegenwoordig veel meer in hun mars hebben dan de oudere 750-ers. Veel meer dan 900 cc had ik overigens niet willen hebben. Het begint dan wel angstaanjagend te worden. En wat moet je in Nederland met zoveel power?
De motor kreeg ik mee voor een proefrit, en hij bleek wonderwel met enig gemanoeuvreer in mijn schuur te passen. Het is een kurkdroge ruimte, dus voor de semi-permanente opslag uitstekend geschikt. Nu moest ik hem er nog achteruit zien uit te rijden. Dat lijkt net zo gemakkelijk te moeten gaan als erin, maar op de een of andere manier spelen hier natuurwetten mee die ik niet helemaal doorgrond, want het gaat 
gegarandeerd een stuk moeilijker dan vooruit inrijden. Maar, het lukte, en toen ik wist dat ik de dealer niet hoefde te bellen om me met motor en al uit de schuur te komen bevrijden - en weer buiten de schuur stond -, was ik ontzettend blij. Dit zou mijn motor worden.
Ik reed terug en sloot de koop. De papieren werden in orde gemaakt, ik kreeg er nog een nieuwe band om, en aan het eind van de week kon ik hem ophalen.
Daarmee begon het testen van een motor waarvan de aard en het vermogen mij totaal onbekend waren. Ja, het is een motor, en eentje van 750 cc met stuur en banden, dus zover was ik zelf ook wel gekomen. Het is net als met een auto. De meeste bedieningsorganen zitten op dezelfde plek, en zolang je geen oude Engelse motor rijdt met het schakelpedaal aan de rechterkant nota bene, kun je vrijwel blindelings op elke motor stappen en ermee wegrijden. Er zitten vaak wel wat gemenigheidjes in de startprocedure en zo, maar verder is het bijna internationale conventie om niet onverwacht de gas- en koppelingshendels van plaats te verwisselen. Sommige motoren schijnen wel de onhebbelijkheid te hebben dat je de lichtknoppen voor groot en gedimd licht ineens andersom moet aanzetten dan je gewend bent, of dat de richtingaanwijzerknoppen en de claxon van plaats verwisseld zijn. Dat levert onderweg verwarring op en kan tot vervelende, of zelfs gevaarlijke situaties aanleiding zijn. De Kawa voegde zich keurig in het rijtje van internationaal aangepaste scheurijzers, dus geen probleem te verwachten.
Na zo'n vierduizend kilometer in zo'n vier maanden heb ik een aardige indruk gekregen van de nukken en kuren van deze Kawasaki. En het leuke is: die zijn er niet! Ik had niet gedacht dat deze fantastische machine, met een fabrieksnaam die vertrouwen en kracht uitstraalt, zo geweldig zou lopen. Er valt eigenlijk niet veel op aan te merken. Maar dan heb ik het over het motorische gedeelte en het weggedrag. Er zijn nog talloze andere aspecten aan een motor die de moeite van het vermelden waard zijn. Dat geldt ook voor deze Kawa, al zijn het mineure puntjes waar ik dan nog over val. Voor de vergelijking heb ik in een motorblad nagetrokken hoe de oorspronkelijke testrit door de redactie van dat blad gemaakt werd, en ik moet zeggen dat de ervaringen van de testrijders wel sterk met die van mijzelf overeenkomen. Ik had al heel wat kilometers afgelegd toen ik van de inhoud van het blad kennisnam, dus denk ik redelijk objectief te kunnen oordelen. Het lijkt me leuk om van een aantal ervaringen hierbij verslag te doen.
Wennen
De eerste rit is altijd iets merkwaardigs. Je moet wennen aan het weggedrag, vooral in de bochten, en aan de knoppen. Dat is het eerste waarmee je te maken krijgt. En met de acceleratie en het gedrag van koppeling en gas natuurlijk, vooral als je voor een stoplicht staat, met jouw voorband vlak achter de bumper van de auto voor je. Een verkeerde dosering en je staat bij hem in de kofferbak. Spaart bij het wegrijden verder wel je voorband overigens. De Kawa moest dan ook wennen. Maar dat ging snel.
Stuurgedrag
Ik reed vanzelfsprekend eerst door de stad, op weg naar huis. De motor reageert zeer nauwkeurig op het sturen. Dat hangt ook samen met de balhoofdshoek, die in het geval van de Zephyr '62' bedraagt. Hoe steiler de voorvork, hoe nerveuzer het stuurgedrag is, wat voornamelijk van belang is bij racemotoren. De enorm vooruitstekende vork van een cruiser of chopper levert weer heel andere stuurkarakteristieken op, en dan is het stuurgedrag weliswaar voorspelbaar, maar naar mijn idee trager en zwalkender, tenminste, voor wat ik ervan gehoord en begrepen heb. De Kawa zit daar uitstekend tussenin, waardoor hij in de bochten zeer voorspelbaar is, ook bij hogere snelheden, maar daar kom ik straks nog op terug. In de stad, dus tot een kilometer of 50 per uur, stuurt het rijwiel uiterst nauwkeurig. Naarmate de snelheid hoger wordt, zal het stuurgedrag door allerlei factoren worden beïnvloed die bij lagere snelheden niet zo van belang zijn, zoals de hoek waarmee je de bocht instuurt, het punt dat je kiest om de bocht in te gaan, de wind, de bandenspanning et cetera. In het gewone stadsverkeer komt het op heel andere dingen aan, zoals de wendbaarheid en stabiliteit bij lagere snelheden. De Kawasaki voelt zich prima thuis in het stadsverkeer. Het zal elke motorrijder bekend voorkomen, dat wanneer je je motor gewoon aan de hand hebt, je soms moeite hebt om je evenwicht niet te verliezen en over je 'paard' getild te worden. Als je op het vehikel gezeten bent en een beetje gas geeft, wordt dat al heel anders. De motor wil zichzelf dan rechttrekken en heeft de neiging vooruit te gaan. De Kawa laat het toe om met slechts zeer weinig gas stapvoets gereden en gemanoeuvreerd te worden. Je stuurt hem gemakkelijk en stabiel de bocht in, en zolang je maar een klein beetje gas houdt, kun je je voeten op de steps houden en de machine blijft keurig gecontroleerd doorrijden.
Het rijden in een file, en wel het stapvoets zigzaggen tussen de stilstaande of langzaam rijdende auto's door, soms met aan de ene kant een auto en aan de andere kant een hoge vrachtwagen, stelt bijzondere eisen aan motor en berijder. Je rijdt dan namelijk eveneens langzaam, net zoals zo nu en dan in het gewone stadsverkeer, maar je moet bovendien nog zigzaggen, en dat tussen zeer nauwe ruimten door. Ook daar laat de Kawa niet verstek gaan. Houd een beetje gas op het hendel, je voeten op de steps, en je zwalkt uiterst nauwkeurig tussen het blik en de spiegels door. Wanneer het er echt om gaat spannen, wanneer de ruimte tussen de autospiegels net iets krapper is dan de totale breedte van de motor, of wanneer de spiegel van de linker auto en de spiegel van de rechter auto een aantal centimeters achter elkaar liggen en het verder heel smal is, heb je twee mogelijkheden. Eén: de voeten aan de grond, gas eraf, met je voeten wandelen, links en rechts sturen, en dan weer je weg op de normale manier vervolgen. Je kunt ook proberen rijdend erdoor te komen, maar dan moet je wel heel goed een snelle stuurbeweging naar - bijvoorbeeld - links maken, gevolgd door een abrupte ruk aan het stuur naar rechts. Voor hetzelfde geld gaat dat een keer goed mis, dus zo'n geintje is af te raden, maar ... de Kawasaki kan het goed aan.
Voor het rijden op de snelweg en over binnenwegen kan de motor, mede gelet op zijn banden, alles aan. Het stuurgedrag is zeer nauwkeurig, en je kunt elke scherpe of flauwe bocht haarfijn insturen. De gekozen lijn wordt keurig gevolgd, en je houdt maximale controle over de machine. Perfect, in één woord.
Specificaties
Het motorblok met zijn wetsumpsmering en natte koppeling levert 72 pk bij 9500 toeren. Vergeleken met de ontzagwekkende vermogens die de nieuwste motoren leveren, is dat een bescheiden hoeveelheid, maar als ik het vergelijk met het aantal pk's dat een gemiddelde auto levert, is het aanzienlijk. Zeker binnen de Nederlandse verhoudingen is er zeer goed mee weg te komen, want de topsnelheid ligt op 205 kilometer per uur. Het opgebouwde vermogen is tamelijk lineair; je hebt bij alle snelheden - zeker tot zo'n 120 kilometer per uur - genoeg in huis. Het maximale koppel ligt op 58,8 Nm bij 7300 toeren. Verder valt op te merken dat het motorblok een DOHC-viercilinder viertakt is, met luchtkoeling. De compressie ligt op 9,5:1. Starten gebeurt elektrisch. Er is geen kickstarter aanwezig. Toch jammer. In noodgevallen is zoiets handig, en bovendien staat het erg mooi. Maar de vooruitgang staat ook hier niet stil, en de kick hebben we zo ongeveer eind jaren tachtig achter ons moeten laten. Er zijn vier Keihin CVK32 carburateurs aan boord, dus lekker conventioneel en geen gedoe met een on-off-response, waarvan zelfs bij de nieuwste injectiemotoren nogal eens sprake is. De gemonteerde banden zijn: vóór een Dunlop Sportradial D202F tubeless, maat 120/70R17. Achter zit een Dunlop Arrowmax D103, maat 150/70-17. Beide voldoen prima. Bandendruk vóór: 2,2 à 2,3; achter: 2,5 à 2,6.
De motorlengte is 2135 mm. Breedte 770 mm. De hoogte ligt op 1095 mm. De wielbasis is 1455 mm. De wegspeling bedraagt 150 mm. De Kawasaki heeft 201 kilo als drooggewicht.
Zithouding
Zoals ik al aangaf, zit een toermotor in beginsel comfortabeler dan een racemotor of chopper. Omdat het op de Kawa echter niet mogelijk is om veel te verzitten, kan dat op de lange duur vermoeiend worden. De stand van de steps kan niet worden veranderd, want ze zitten niet op een plaat geschroefd, maar zijn vast bevestigd aan het frame. Alleen door een grote zaag- en las-ingreep zou hieraan iets te veranderen zijn, maar daarmee zou meteen de structuur van de motor onherstelbaar gewijzigd worden. En dat gaat me net te ver. Als tussenoplossing kun je onder het rijden iets naar achteren gaan zitten, en je voeten dan op de steps van de passagier laten rusten. Dat rijdt zeer comfortabel en voorkomt zelfs pijn in de rugspieren. Het kan echter alleen op zeer betrouwbare stukken weg die goed te overzien zijn, want als je zo rijdt, kun je niet schakelen en niet het pedaal van de achterrem bereiken. Dat betekent onderweg extra goed uitkijken, dus.
Een niergordel is tegenwoordig eigenlijk niet meer nodig. De motoren zijn zo goed afgeveerd, dat je rug de meeste klappen goed kan opvangen. Het Nederlandse en Europese wegennet zijn zo goed, dat je weinig klachten zult hebben aan rug en ingewanden. Toch is het plezierig om met een niergordel te rijden. Je krijgt na verloop van tijd een bepaalde spanning in je rugspieren, hoe goed de motor ook is. Zeker is ondersteuning nodig als je onderweg niet kan wisselen van zitpositie. En dat kan niet op de Kawa. Je kan iets naar achteren proberen te zitten, maar dan schuif je weer naar voren. Je zoekt het dan op den duur toch in een verticaal andere zithouding, omdat het horizontaal niet lukt. De ene tijd rijd je rechtop, de andere periode laat je je een beetje door je rug zakken. Of je houdt jezelf een beetje omhoog, en die constante spanning op je rugspieren gaat een vermoeidheidsverschijnsel opleveren dat tegen de pijngrens aanzit. De niergordel houdt alles redelijk goed bij elkaar. De klachten zijn in elk geval een stuk minder dan wanneer je rijdt zonder zo'n ding. Problemen krijg je overigens meestal na een kilometer of tachtig tot honderd, en dat hoofdzakelijk gedurende de eerste ritten. Als je aan de zithouding gewend bent en goed ondersteund wordt door een niergordel, went je lichaam vrij spoedig aan de rijhouding. Je benen sluiten goed om de tank aan, en de motor rijdt comfortabel.
Gasrespons
Zoals ik al aangaf, moet het tijdens het filerijden mogelijk zijn om het gas slechts een klein beetje open te houden. Dat moet een motor dan wel aankunnen. Er zijn motoren waarbij dat te veel gevraagd is, bijvoorbeeld als ze met bepaalde typen injectiemotoren zijn toegerust (on-off-effect). Niet bij de Kawa echter. Hij reageert loepzuiver op het gas. Belangrijk is ook, dat je een eenmaal gekozen snelheid naar believen moet kunnen aanhouden. Ook daarin staat deze Japanner zijn mannetje. Je kiest de gewenste snelheid en als je die eenmaal bereikt hebt, kun je zeer nauwkeurig gas toevoegen en terugnemen, en op de gekozen snelheid blijven zitten. Compliment voor kabels en carburateurs, waarvan er - zoals we al zagen - vier aanwezig zijn. Bij het gas geven, lijkt het zelfs wel of je intuïtief de snelheid kunt wijzigen, zodanig, dat je wel weet dat je de gasstand veranderd hebt, en tegelijkertijd weet dat dat praktisch niet voelbaar kán zijn. En toch reageert het motorblok er fantastisch op.
Schakelen en motorblok
De Kawasaki laat zich soepel schakelen. De eerste versnelling gaat er vaak met de bekende 'klonk' in, maar dat is een kenmerk van vele motoren. Het opschakelen gaat buitengewoon soepel. Als je 50 kilometer per uur rijdt, kun je het beste in de derde versnelling rijden. Het motorblok gaat dan prima rond op een niet te hoog toerental. Bij een snelheid van 80 kilometer per uur in zijn vierde versnelling, maak je precies 4000 toeren. Bij 100 kilometer in de vijfde maak je precies 5000 toeren, en bij 120 kilometer exact 6000. Daarbij moet wel worden aangetekend, dat op dat laatste toerental een zesde versnelling node gemist wordt. Je hebt steeds de neiging te zoeken naar de zesde versnelling die er niet is, wat ook bij andere motoren een rol speelt. Vergelijk dat met mijn oude Honda CB750 K7, die in zijn vijfde versnelling zo'n 4000 toeren maakte bij 120 kilometer; dan valt op dat de Kawa heel wat nerveuzer is bij dezelfde snelheid. Het zou met een ander achtertandwiel wellicht te neutraliseren zijn, maar dan gaan andere rij-karakteristieken spelen. Bovendien moeten dan ook de tandwielen vooraan worden vervangen en feitelijk de ketting ook. En als het niet bevalt, moet je alles weer in oude staat laten monteren. De huidige situatie neem ik dan ook maar voor lief.
Het schakelen mag dan heel nauwkeurig mogelijk zijn: door de bijzondere zithouding was het opschakelen niet helemaal probleemloos. Mijn benen zaten dusdanig naar achteren op de steps geplaatst, dat de maximale hoek die mijn voet ten opzichte van het onderbeen kon maken, bereikt was. Dat betekent, dat het neerschakelen van hogere naar lagere versnellingen kon plaatsvinden terwijl ik mijn voet op de step hield, maar dat ik hem voor het opschakelen even moest optillen. Dat is natuurlijk niet de ideale wijze van rijden. Zeker als je in bochten zit, is het voor de stabiliteit alleszins gewenst dat je beide voeten ferm op de steps gedrukt kunt houden. Ik heb daarom het schakelpedaal via de stelschroef van stand veranderd, en iets meer naar beneden laten wijzen. De klus was in een paar minuten geklaard. De praktijk wees uit, dat het de juiste oplossing was, hoewel een klein uitstekend gedeelte van de middenbok in de weg leek te gaan zitten als de stand van de voet op het schakelpedaal meer naar beneden gericht is.
Stuur, hendels, spiegels
Zoals ik al aangaf, was ik op zoek naar een motor met een fijn stuur. De Zephyr heeft een gewoon stuur. Daarom stak ik mijn licht op op diverse motorwebsites, en iemand verwees me naar Harry de Jonge in Hoogezand. Hij zou over verstelbare sturen beschikken. Ik toog naar Hoogezand, en inderdaad, Harry had het prachtige Laverdastuur dat ik al eerder bij Brons Motoren gezien had, en in vele opzichten verstelbaar was. Ik bracht het naar mijn dealer, die het voor mij monteerde. De stuurhouding is nu een stuk sportiever. Toch is het nog niet helemaal naar mijn persoonlijke voorkeur, want de stuurhelften zouden nog iets meer naar binnen moeten wijzen. Volgens de dealer is er echter geen ruimte meer om nog verder te verstellen. De handvatten mogen de tank niet raken. Mijn handen zouden in de knel kunnen komen te zitten. Ik ben niettemin op zoek naar een bedrijf dat de kroonplaat iets kan verhogen, zodat er meer marge is om de stuurhelften naar binnen te brengen. Zowel het originele als het Laverdastuur overigens, waren niet bij alle snelheden volstrekt trillingsvrij. Vooral rond de 80 km. per uur leverde dat regelmatig een dode rechterhand op, maar met een riser onder het stuur was dat vrijwel afgelopen. Het uitzicht in de spiegels is redelijk.
Verder valt op te merken, dat zowel het versnellingshendel als het gashendel meervoudig verstelbaar zijn. Daardoor moet voor iedere hand de juiste en comfortabele greep te vinden zijn. Het gashendel werkt bijzonder plezierig, zoals boven al aangegeven is onder 'gasrespons'. Het koppelingshendel werkt eveneens prima. De vereiste druk is goed op te brengen en vergt onder het rijden geen enkele bijzondere aandacht. En het is nu eenmaal zo, dat wanneer je je gedachten onder het rijden ergens níet naar uit hoeft te laten gaan, het aanduidt dat het bewuste onderdeel perfect functioneert.
Verlichting
De verlichting op de motor is uitstekend. Er valt verder niet zoveel bijzonders over te vermelden. Wat erg opvalt, is de fraaie, groene gloed die 's avonds uit de klokken komt. Erg mooi.
Parkeren
Naar goede gewoonte is de Kawa (begin jaren negentig) van een middenbok voorzien. Dat vergemakkelijkt niet alleen het smeren van de ketting en het opnemen van het oliepeil, maar zorgt er in de winter ook voor dat de motor opgelegd kan worden met het achterwiel van de grond. Er hoeft dus niet steeds geschoven te worden met de hele machine om telkens een ander deel van het bandoppervlak op de grond te laten rusten. Bovendien wordt het bandcanvas niet (eenzijdig) belast. Althans, dat geldt voor het achterwiel. Het voorwiel moet zo nu en dan verder gedraaid worden, of opgebokt worden, zodat ook dat wiel van de grond staat.
Tanken
Ik zie nu overigens op de teller dat ik aan tanken toe ben. Ik ga daarom nu mijn boord-laptop afsluiten, en zal bij het eerste het beste tankstation moeten afzwaaien, om bij te laden. Gemiddeld zit ik op een benzineverbruik van 1:16. Tot slot: het olieverbruik is één liter op 6500 kilometer, dus ver onder de zuipdrempel van een halve liter op 1000 kilometer.
Een nieuwe fase
Op een gegeven moment ben ik gaan uitzien naar een andere motor. Niet omdat ik ontevreden was over de Zephyr. Integendeel, in het voorgaande heb ik die motor al geprezen om zijn geweldige rijeigenschappen. Maar ik had altijd al graag een motor met kuip gereden, en die zag ik op een gegeven moment staan bij Brons Motoren.
Ik vertelde Rita - van de firma Brons - dat ik nog steeds zeer tevreden was over de Zephyr. Maar, het is zoals zij antwoordde: "Er is nog zo veel méér." En zo kwam ik uiteindelijk met Frits Brons aan de praat, hetgeen leidde tot een proefrit op een Kawasaki GPZ 1100. Een vloeistofgekoelde 16 kleps 4-cilinder 4-taktmotor. Hij heeft 6 versnellingen en rijdt in toeren een stuk rustiger. Ik denk dan aan zo'n 2700 toeren bij 80 km. in zijn 6, en aan zo'n 4200 toeren (als ik me niet vergis) bij 120 km. Maar, geloof het of niet, soms zit ik toch nog naar een 7e versnelling te hengelen. Dat is kennelijk een verschijnsel dat samenhangt met a) het feit dat het toerentalverschil tussen 5 en 6 niet dramatisch is, en b) dat je domweg vergeet in welke versnelling je rijdt. Een kwestie van beter inprenten welk toerental bij welke versnelling en snelheid hoort, dan overkomt het je minder vaak. Maar eigenlijk zou elke motor standaard met een versnellingsindicator uitgerust moeten worden. Als aftermarket-product zijn ze aan de dure kant.
De GPZ rijdt geweldig. Hij is een stuk zwaarder dan de Zephyr en weegt 242 kilo, maar op het moment dat je wilt wegrijden, kun je je voeten al op de steps zetten, zo gelijkmatig is ie, en evenzo gemakkelijk te berijden.
Uiterlijk lijkt de GPZ een sportmotor waarop je ver naar voren zult zitten. Maar schijn bedriegt. Hij is een toersporter, en je zit in een hele gemakkelijke houding en zeker niet ver naar voren. Ook op langere ritten - ik denk dan aan afstanden van rond de 250 kilometer - merk je niets van vermoeidheid in rug of polsen.
In de wijze van rijden verschilt de GPZ niet zo veel van de Zephyr. Hij is uitermate handelbaar. Hij heeft natuurlijk meer trekkracht en vermogen, met zijn 130 pk en 100 Nm.
Het benzineverbruik moet ik nog eens uitrekenen. Olie verbruikt hij nagenoeg niet. Dat ligt niet aan de motor op zich, maar zal mede toegerekend moeten worden aan de wijze van inrijden én berijden door de vorige eigenaar.
Minpunten
De GPZ heeft een paar minpunten.
Tot zover de eerste indrukken. Als aanvoerder van een motorclub waar we met zo'n 15 tot 25 motoren rijden, vond ik het belangrijk om ruim voor de tocht die wij gingen rijden ervaring met de GPZ op te doen, omdat het vervelend is om te hannesen met een jou onvertrouwde motor, terwijl je ook nog op het verkeer, het wegdek, het weer, en een stoet motorrijders achter je moet letten. Maar de GPZ maakte die zorg volkomen overbodig. Het is een motor die je aantrekt als een oude jas, en dat is een compliment dat elke motor graag van zijn baas zou horen!
Onnodig te vertellen dat ik nog altijd zeer tevreden ben over Brons Motoren. Een fijn bedrijf met zeer geschikte en deskundige mensen, waar ik graag kom. Ik kan iedere aspirantkoper met een gerust hart aanbevelen om daar je licht te gaan opsteken.
naar de Hoofdpagina
Klik op ![[hoofdpagina]](house.gif){kind=small}
om terug te keren naar de Hoofdpagina.